Jambiday.com, JAMBI- Penutupan sementara Bandara Soekarno-Hatta akibat terdeteksinya abu vulkanik Gunung Anak Krakatau pada dini hari 6 September 2026 menjadi alarm serius bagi sistem transportasi nasional.
Bukan semata karena terganggunya puluhan penerbangan, tetapi karena peristiwa tersebut kembali membuka pertanyaan besar: seberapa siap Indonesia menghadapi gangguan jika jalur utama penghubung Pulau Jawa dan Sumatera tiba-tiba tidak dapat beroperasi?
Kekhawatiran itu disampaikan Kepala Balai Pengelola Transportasi Darat (BPTD) Kelas II Jambi sekaligus Wakil Ketua Umum Bidang Ekosistem Transportasi Jalan Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Benny Nurdin Yusuf.
Menurut Benny, kondisi Gunung Anak Krakatau yang saat ini berstatus Level III atau Siaga harus dilihat bukan hanya sebagai persoalan kebencanaan, tetapi juga sebagai persoalan ketahanan konektivitas nasional.
“Belum ditutup bukan berarti tidak akan. Justru pada jeda inilah kebijakan seharusnya diputuskan,” tegas Benny, Minggu (6/9/26) via pesan WhatsApp.
Ia menjelaskan, pada saat Bandara Soekarno-Hatta ditutup, sistem penerbangan masih memiliki sejumlah pilihan karena tersedia bandara lain yang dapat menjadi alternatif. Abu vulkanik terdeteksi, pemberitahuan operasional diterbitkan, penerbangan dihentikan atau dialihkan, dan jaringan transportasi tetap dapat bekerja. Namun, menurutnya, situasinya akan berbeda jika risiko serupa terjadi di Selat Sunda.
Saat ini penyeberangan Merak–Bakauheni masih berjalan normal. Tetapi Gunung Anak Krakatau terus menunjukkan aktivitas. Erupsi telah berlangsung sejak awal Juli, sementara rangkaian letusan pada 4–5 September tercatat sebagai salah satu yang paling intens sepanjang 2026.
“Pertanyaannya, apa yang akan terjadi bila hal serupa menimpa Selat Sunda?” kata Benny.
Cadangan yang Ternyata Tidak Benar-Benar Cadangan
Benny menilai Indonesia memiliki persoalan mendasar dalam konsep cadangan jalur penyeberangan Jawa–Sumatera. Selama ini, ketika lintasan Merak–Bakauheni mengalami kepadatan, sejumlah alternatif seperti Ciwandan dan Bojonegara dapat digunakan. Namun, menurutnya, alternatif tersebut belum sepenuhnya menjawab persoalan apabila gangguannya bukan sekadar kepadatan, melainkan ancaman geologis di Selat Sunda. Sebab, simpul-simpul tersebut masih berada dalam ruang risiko yang sama.
“Cadangan yang berbagi ruang risiko dengan simpul utama bukanlah cadangan,” ujarnya.
Jika Selat Sunda dinyatakan tidak aman untuk dilayari, maka pilihan-pilihan yang selama ini dianggap sebagai alternatif dapat kehilangan fungsinya secara bersamaan. Persoalannya menjadi semakin serius karena koridor Jawa–Sumatera menanggung mobilitas penduduk dan aktivitas ekonomi dalam skala sangat besar.
Pada periode arus balik Natal dan Tahun Baru 2025/2026 saja, volume kendaraan dari Sumatera menuju Jawa disebut mencapai sekitar 151 ribu kendaraan. Gangguan terhadap penyeberangan tidak hanya berdampak di pelabuhan. Efeknya dapat menjalar ke Tol Tangerang–Merak, jalan nasional di Banten, kawasan industri Cilegon, hingga rantai distribusi barang di Pulau Sumatera.
“Indonesia adalah negara kepulauan. Namun konektivitas ekonomi dua pulau terbesar kita masih sangat bergantung pada satu pintu utama di kawasan yang memiliki risiko geologis,” kata Benny.
Jambi Dinilai Layak Menjadi Gerbang Alternatif
Benny tidak mengusulkan agar Merak–Bakauheni ditinggalkan. Sebaliknya, lintasan tersebut tetap harus diperkuat sebagai tulang punggung konektivitas Jawa–Sumatera. Yang diperlukan, menurutnya, adalah tulang punggung kedua yang berada di luar Selat Sunda. Salah satu gagasan yang patut dikaji adalah pengembangan long distance ferry Jakarta–Jambi.
Konsep tersebut bukan sesuatu yang sepenuhnya baru. Pengembangan layanan penyeberangan jarak jauh telah diterapkan pada sejumlah koridor, termasuk Jakarta–Surabaya, Garongkong–Batulicin, hingga Jakarta–Banda Aceh melalui Pelabuhan Malahayati. Benny menilai konsep serupa layak dikaji untuk Jambi.
“Jika konsep long distance ferry layak untuk Jakarta–Aceh, koridor Jakarta–Jambi layak dikaji dengan alasan yang lebih kuat,” ujarnya.
Alasan utamanya adalah faktor geografis. Rute Jakarta menuju pesisir timur Jambi dapat melalui Laut Jawa dan Selat Berhala, sehingga berada di luar kawasan risiko Gunung Anak Krakatau. Dengan demikian, jalur tersebut bukan sekadar menambah kapasitas, tetapi menciptakan redundansi jaringan dengan ruang risiko yang berbeda. Inilah yang menurut Benny menjadi pembeda antara sekadar memiliki pelabuhan alternatif dengan benar-benar memiliki sistem transportasi yang tangguh.
Jambi di Tengah Peta Logistik Sumatera
Keunggulan lain Jambi terletak pada posisinya yang berada di bagian tengah Pulau Sumatera. Kendaraan yang masuk melalui Bakauheni dan hendak menuju Sumatera Barat, Riau, Sumatera Utara hingga Aceh masih harus menempuh perjalanan darat yang panjang.
Benny menyoroti persoalan di koridor Palembang–Betung, khususnya kawasan Tungkal Jaya, yang kerap mengalami kemacetan. Perjalanan Betung–Jambi yang dalam kondisi normal sekitar tiga jam bahkan dapat membengkak menjadi enam jam. Kondisi tersebut tidak hanya menguras waktu dan biaya logistik, tetapi juga memberikan tekanan besar terhadap jaringan jalan. Karena itu, gerbang penyeberangan di pesisir Jambi dinilai dapat mengubah pola distribusi.
“Yang dibangun bukan sekadar pelabuhan baru, melainkan arsitektur logistik yang berbeda,” jelasnya.
Sebagian perjalanan panjang dapat dipindahkan dari jalan raya ke jalur laut, kemudian kendaraan didistribusikan kembali melalui jaringan Lintas Timur, Lintas Tengah maupun Lintas Barat Sumatera.
Tanjung Jabung Timur Punya Sejumlah Kandidat
Menurut Benny, kawasan pesisir Kabupaten Tanjung Jabung Timur memiliki potensi untuk dikaji lebih serius. Wilayah tersebut memiliki garis pantai sekitar 230 kilometer dan berhadapan dengan Selat Berhala serta Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) I.
Beberapa lokasi yang dapat menjadi kandidat antara lain Ujung Jabung, Muara Sabak, Kuala Jambi dan Nipah Panjang. Ujung Jabung telah memiliki hibah lahan sekitar 12 hektare dari Pemerintah Provinsi Jambi kepada Kementerian Perhubungan. Sementara kawasan Muara Sabak memiliki area sekitar 189 hektare dengan konektivitas darat melalui Jembatan Batanghari II.
Namun Benny menegaskan, penentuan lokasi tidak boleh didasarkan semata-mata pada pertimbangan administratif.
“Penentuannya harus melalui kajian,” tegasnya.
Kajian tersebut harus mencakup aspek keselamatan pelayaran, kedalaman alur, konektivitas jalan, potensi ekonomi, kebutuhan logistik, lingkungan, hingga kelayakan investasi jangka panjang.
Dua Keputusan Tidak Bisa Ditunda
Benny menilai pemerintah perlu mengambil dua keputusan secara bersamaan. Pertama, menyiapkan protokol kontinjensi penyeberangan yang jelas apabila terjadi peningkatan risiko Gunung Anak Krakatau atau gangguan di Selat Sunda.
Menurutnya, sistem penyeberangan membutuhkan protokol yang memiliki ketegasan seperti sistem peringatan dalam penerbangan. Harus ada kriteria yang jelas mengenai kapan operasi dibatasi dan kapan harus dihentikan, berdasarkan rekomendasi lembaga teknis seperti PVMBG. Selain itu, harus tersedia jalur komando, skema pengalihan arus, serta pengendalian kendaraan sebelum kepadatan berpindah dari pelabuhan ke jalan tol dan jalan nasional.
“Tanpa itu, perintah pengosongan pelabuhan hanya akan memindahkan kekacauan ke jalan raya,” ujarnya.
Kedua, pemerintah perlu segera memulai studi kelayakan lintasan Jakarta–Jambi. Jika memenuhi kriteria, Benny membuka kemungkinan agar pengembangan koridor tersebut didorong menjadi proyek strategis nasional.
Menurutnya, pembangunan gerbang transportasi baru juga tidak boleh dinilai hanya berdasarkan pendapatan pelabuhan. Sebuah simpul transportasi baru dapat melahirkan pusat distribusi, kawasan industri, lapangan kerja, UMKM, hingga pertumbuhan ekonomi baru di wilayah sekitarnya.
Lebih dari itu, keberadaan jalur alternatif memberikan nilai strategis yang sering kali tidak terlihat dalam perhitungan bisnis biasa: kemampuan sistem untuk tetap berjalan ketika satu simpul utama mengalami gangguan.
Jangan Menunggu Satu Pintu Benar-Benar Tertutup
Benny juga mendorong Indonesia segera memiliki Undang-Undang Sistem Transportasi Nasional yang mampu melihat transportasi sebagai satu kesatuan sistem. Menurutnya, selama jalan, pelabuhan, penyeberangan dan sistem logistik masih direncanakan secara sektoral, integrasi transportasi akan terus terbentur batas kewenangan.
“Kekuatan sebuah sistem transportasi tidak diukur dari kapasitas simpul terbesarnya, melainkan dari kemampuannya tetap bekerja ketika simpul terbesar itu berhenti,” katanya.
Gunung Anak Krakatau, kata Benny, memang belum menghentikan Merak–Bakauheni. Tetapi justru kondisi tersebut seharusnya menjadi momentum bagi pemerintah untuk menyiapkan sistem sebelum krisis benar-benar terjadi.
“Gunung Anak Krakatau belum menghentikan Merak–Bakauheni. Kita masih memiliki waktu untuk memutuskan, bukan sekadar bereaksi. Waktu itu tidak akan tersedia dua kali,” pungkasnya. (RED)
Discussion about this post